چالشهای دیرینه مانند قیمتگذاری دستوری که مانع از شکلگیری رقابت واقعی و ارتقای کیفیت میشود و مدلهای واردات خودرو که بیش از آنکه تنظیمگر بازار باشند، به ابزاری برای ایجاد شکاف قیمتی و محدود کردن رقابت تبدیل شدهاند و همینطور وابستگی فزاینده به همکاری با شرکای خارجی (بهویژه برندهای چینی) که به نگرانیها درباره «مونتاژکاری صرف» و تضعیف توان فنی داخلی دامن زده است، تنها بخشی از این معضلات چندوجهی هستند. علاوهبر این، ورود فناوریهای نوین مانند خودروهای برقی، درحالی که در سطح جهان سرعت گرفته، در ایران با فقدان شدید زیرساختهای لازم و فقدان برنامهریزی استراتژیک مواجه است. این مجموعه پیچیده از مشکلات، ضرورت بازنگری عمیق در سیاستگزاریها و رویکردهای مدیریتی در صنعتخودرو را بیش از پیش نمایان میسازد.
موسی ترابی، کارشناس حوزه صنعتخودرو در گفتوگو با «دنیای خودرو» با اشاره به اینکه «بحران امروز صنعتخودرو، ریشه در ناکارآمدی حکمرانی و فقدان استراتژی بلندمدت دارد»، بر لزوم تغییرات بنیادین تاکید کرد.
وی درخصوص آزادسازی قیمتها گفت: «قیمتگذاری دستوری، بدون ایجاد سازوکارهای رقابتی سالم، تنها بهانهای برای توجیه زیان انباشته خودروسازان و افزایش فشارهای اقتصادی بر مصرفکنندگان است. این رویکرد، انگیزه لازم برای سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه و ارتقای کیفی محصولات را از بین میبرد.»
ترابی همچنین مدل فعلی واردات خودرو را «بیش از آنکه راهکاری برای تنظیم بازار و افزایش رقابت باشد، یک مُسکن مقطعی و نمایشی» خواند و افزود: «این وضعیت، وابستگی ما را به تولیدات داخلی کمتر کرده و درعین حال، خودروسازان را از تلاش برای رقابت واقعی با محصولات روز دنیا باز میدارد.»
وی در ادامه با آسیبشناسی همکاریها با برندهای چینی هشدار داد: «اگر هدف صرفا مونتاژ باشد، این همکاریها نه تنها توان فنی و تکنولوژیک خودروسازان داخلی را ارتقا نمیدهد، بلکه به تعمیق وابستگی و عقبماندگی بیشتر منجر خواهد شد.»
ترابی همچنین بحران پلتفرمهای قدیمی را نشانه درجا زدن صنعت دانست و درمورد خودروهای برقی تصریح کرد: «ورود به این حوزه بدون داشتن زیرساختهای کافی شارژ، شبکه توزیع انرژی پایدار و توان تولید داخلی باتری و قطعات کلیدی، صرفا اتلاف منابع و اتخاذ رویکردی نمایشی خواهد بود.»
در سالهای اخیر قیمتگذاری دستوری همواره بهعنوان یکی از عوامل اصلی زیان خودروسازان مطرح شده؛ اما این پرسش همچنان باقی است که اگر قیمتگذاری آزاد شود، آیا این منابع درخدمت ارتقای کیفیت و توسعه محصول قرار خواهد گرفت یا صرف پوشش ناکارآمدیهای ساختاری و هزینههای سربار خواهد شد؟
قیمتگذاری دستوری در صنعتخودرو بیش از آنکه ابزاری برای حمایت از مصرفکننده باشد، به یک سیکل معیوب تبدیل شده که هم خودروسازان را زیانده کرده و هم انگیزه لازم برای ارتقای کیفیت را از بین برده است. درحال حاضر، سود حاصل از آزادسازی قیمت (درصورت تحقق) به احتمال زیاد صرف جبران زیانهای انباشته و هزینههای سربارِ ناشی از ناکارآمدیهای مدیریتی و ساختاری خواهد شد. این یعنی مصرفکننده با پرداخت بهای بیشتر، همچنان خودروهایی با کیفیت پایینتر دریافت خواهد کرد؛ چراکه منابع حاصل به جای سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه (R&D)، مهندسی محصول و ارتقای فرآیندهای تولید، صرف پوشش کسری بودجه خواهد شد. بدتر از آن، آزادسازی قیمت بدون ایجاد فضای رقابتی واقعی، تنها به خودروسازان اجازه میدهد که قیمتها را افزایش دهند، بدون آنکه مجبور به بهبود کیفیت شوند. در بازاری که رقابت محدود است و گزینههای جایگزین نیز به دلیل موانع واردات یا قیمتگذاری در دسترس عموم نیستند، مصرفکننده چارهای جز پذیرش شرایط ندارد. این وضعیت، انگیزه نوآوری و سرمایهگذاری در تکنولوژیهای نوین را در خودروسازان و قطعهسازان تضعیف میکند و صنعت را در یک دور باطل از کیفیت پایین و قیمت بالا نگه میدارد. بنابراین، راهحل واقعی نه در آزادسازی صرف قیمت، بلکه در یک بسته سیاستی جامع نهفته است. این بسته باید شامل ایجاد سازوکارهای رقابتی واقعی (از جمله تسهیل واردات هدفمند و رفع موانع انحصار)، شفافسازی کامل صورتهای مالی خودروسازان و ایجاد الزام قانونی برای سرمایهگذاری بخش مشخصی از درآمد حاصل از فروش در ارتقای کیفیت و توسعه محصول باشد. تنها با چنین رویکردی است که میتوان اطمینان داشت آزادسازی قیمت به بهبود واقعی صنعت و رضایت مصرفکننده منجر خواهد شد.
تغییرات مکرر مدیریتی و تصمیمگیریهای بیرون از منطق اقتصادی، بارها بهعنوان یکی از ریشههای بحران در صنعت خودرو مطرح شده است. اگر قرار باشد اولویت نخست برای نجات این صنعت تعیین شود، آن اولویت باید اصلاح ساختار حکمرانی باشد یا بازتعریف رابطه دولت، خودروساز و قطعهساز؟
صنعت خودرو در سالهای متمادی، بیش از آنکه از تحریمهای خارجی ضربه خورده باشد، از ناپایداری مدیریتی و تصمیمگیریهای سیاسی که منطق اقتصادی را نادیده گرفتهاند، آسیب دیده است. تغییرات پیدرپی در رأس هرم مدیریتی که غالبا با نگاههای جناحی یا سیاسی صورت گرفته، مانع از شکلگیری استراتژیهای بلندمدت و پایدار شده است. این وضعیت، باعث شده تا خودروسازان و قطعهسازان نتوانند برنامهریزی دقیقی برای سرمایهگذاری، نوآوری و توسعه داشته باشند؛ زیرا چشمانداز آینده صنعت همواره در هالهای از ابهام قرار داشته است. از دیدگاه فعالان و کارشناسان باتجربه در صنعت، اولویت نخست برای نجات این صنعت، اصلاح بنیادین ساختار حکمرانی آن است. این اصلاح باید به معنای واگذاری قدرت تصمیمگیری واقعی به شورای راهبردی متشکل از نمایندگان بخشخصوصی واقعی (خودروسازان و قطعهسازان توانمند) باشد. این شورا باید بتواند بدون دخالتهای دستوری و براساس تحلیلهای کارشناسی و منطق اقتصادی، استراتژیهای کلان صنعت را تعیین کند؛ از جمله در زمینههایی مانند قیمتگذاری، واردات، توسعه محصول و استانداردهای کیفی.
سیاست واردات خودرو با هدف تنظیم بازار و افزایش رقابت مطرح شد؛ اما در عمل، ورود محدود و گرانقیمت خودروها نتوانسته اثر محسوسی بر بازار بگذارد. از نگاه شما، تداوم این مدل واردات میتواند به اصلاح صنعت کمک کند یا صرفا یک اقدام مقطعی و نمایشی است؟
مدل کنونی واردات خودرو، که بیشتر بر واردات خودروهای اقتصادی (یا آنچه با این عنوان عرضه میشوند) متمرکز است، نتوانسته به اهداف اصلی خود یعنی تنظیم بازار، افزایش رقابت و کاهش قیمتها دست یابد. درواقع، بهدلیل تعرفههای بالا، عوارض گمرکی، هزینههای حملونقل و همچنین سود حاصل از محدودیت عرضه، خودروهای وارداتی با قیمتی عرضه میشوند که برای بخش قابل توجهی از جامعه، دستنیافتنی است. این وضعیت، نه تنها رقابت را افزایش نمیدهد، بلکه با ایجاد یک شکاف قیمتی بزرگ، بازار خودروهای داخلی را نیز تحتتاثیر قرار داده و به نوعی به حفظ وضعیت موجود کمک میکند. از دیدگاه فعالان صنعت، تداوم این مدل واردات، بیش از آنکه به اصلاح ساختار کمک کند، یک اقدام مقطعی و نمایشی است که انگیزه قطعهسازان داخلی برای سرمایهگذاری در تکنولوژیهای نوین و ارتقای کیفیت را بهشدت کاهش میدهد. وقتی خودروسازان داخلی میدانند که رقیب اصلی آنها، وارداتیهایی با قیمتهای نجومی و عرضه محدود هستند، فشار کمتری برای بهبود محصولات خود احساس میکنند. این عدموجود فشار رقابتی واقعی سبب میشود صنعت درجا بزند و مانع از همگام شدن آن با استانداردهای جهانی میشود. برای اینکه واردات بتواند اثربخش باشد، باید رویکردی متفاوت اتخاذ شود. این رویکرد باید بر تسهیل ورود خودروهایی با قیمت رقابتی تمرکز کند که بتوانند با محصولات داخلی در سطح قیمت واقعی (نه صرفا قیمت دستوری) رقابت کنند.
درشرایطی که همکاری با برندهای چینی روزبهروز پررنگتر شده، این نگرانی نیز جدیتر شده که صنعتخودرو از مسیر توسعه فناوری دور و به مونتاژ وابسته نزدیکتر شود. این الگوی همکاری را باید یک فرصت برای ارتقای صنعتی دانست یا نشانهای از تعمیق وابستگی؟
همکاری فزاینده خودروسازان بزرگ با برندهای چینی، یک شمشیر دو لبه برای صنعتخودرو ایران است. از یک سو، این همکاریها میتوانند فرصتی برای دسترسی به فناوریهای روز، پلتفرمهای مدرن و مدلهای جدید تولید باشند. در صورت تحقق، این امر میتواند به ارتقای توان فنی داخلی، بهبود کیفیت محصولات و افزایش بهرهوری منجر شود؛ مسیری که درنهایت به نفع مصرفکننده و توسعه پایدار صنعت خواهد بود. این دیدگاه، بر فرصت تمرکز دارد و به دنبال بهرهبرداری حداکثری از دانش و تکنولوژی شرکای خارجی است. اما از سوی دیگر، نگرانی جدی وجود دارد که این همکاریها، بیش از آنکه منجر به انتقال دانش و فناوری واقعی شود، صنعت را به یک مرکز مونتاژ صرف تبدیل کند. در این سناریو، خودروسازان داخلی صرفا نقش مونتاژکار نهایی را ایفا کرده و وابستگی خود را به شرکای خارجی در بخشهای کلیدی مانند مهندسی، طراحی و تامین قطعات حیاتی افزایش میدهند. این وابستگی، صنعت را در برابر تغییرات سیاسی و اقتصادی در سطح بینالمللی آسیبپذیر میسازد و انگیزه قطعهسازان داخلی برای سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه و ارتقای توانمندیهای خود را کاهش میدهد. برای جلوگیری از افتادن در دام وابستگی، لازم است رویکردی استراتژیک و هوشمندانه اتخاذ شود.
یکی از انتقادهای جدی به صنعتخودرو، ناتوانی در حرکت به سمت پلتفرمهای جدید و ماندن در چرخه تولید محصولات قدیمی است. با توجه به شرایط فعلی، آیا اساسا امکان طراحی و توسعه پلتفرم بومی و رقابتپذیر وجود دارد یا صنعت ناچار است همچنان به بازتولید محصولات قدیمی و نسخههای داخلیشده تکیه کند؟
برقیسازی ناوگان حملونقل، بهخصوص در بخش عمومی و تاکسیرانی، موضوعی است که امروز در بسیاری از کشورهای دنیا در حال پیگیری است. اما در ایران، مطرح شدن این موضوع و مانور رسانهای روی آن، در غیاب زیرساختهای لازم، بیشتر شبیه به یک پروژه ویترینی یا شوآف است تا یک برنامه عملیاتی مدون. درحالی که زیرساختهای حیاتی مانند شبکه شارژ گسترده، توان تولید باتریهای پیشرفته و سیستمهای مدیریت انرژی و همچنین زنجیرهتامین قطعات تخصصی خودروهای برقی در کشور هنوز در مراحل بسیار ابتدایی قرار دارند، اگر این پروژهها بدون برنامهریزی بلندمدت و سرمایهگذاری جدی در حوزه تحقیق و توسعه و تولید بومی صورت گیرند، نتیجه نهایی آن، ایجاد انبوهی از خودروهای برقی خواهد بود که در آینده نزدیک، به دلیل نبود خدمات فنی تخصصی، قطعات یدکی و دانش لازم برای تعمیر و نگهداری، به آهنپارههای غیرقابل تعمیر تبدیل خواهند شد. این امر نه تنها اتلاف منابع کلانی است که میتوانست صرف بهبود خودروهای بنزینی یا توسعه زیرساختهای ضروری شود، بلکه تجربه تلخ دیگری را برای مصرفکننده ایرانی رقم خواهد زد.
